巴黎的地铁，北京的地铁

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      传说中巴黎是地铁最发达的城市之一，其他是莫斯科、东京、伦敦。

      11月初赴比利时学术访问，路过巴黎，这才体会到其地铁发达程度。也才明白为啥巴黎地铁可以奢侈得人人有位置，而北京地铁随时会把人挤成照片。

      上面这张照片就是巴黎地铁网。

      这个网特点有2个：

      1、路网密集。在巴黎城区，基本上不出300米就能找到一个地铁口，也许每一栋房子的地下管道下面5米，就是地铁路线。每晚都睡在铁路上一点都不夸张。我们在巴黎坐了10多次地铁，基本上每个站之间只隔1、2分钟大约300米距离。

      2、路线交叉。同一条轨道上经常有2、3个路线，比如图上右侧，有三条路线从市中心卢浮宫方向向右下侧延伸，这3条路线并行了7、8站地吧。这种交叉、并行的好处是减少了换乘次数，而且还增加了车次。

      由于上述两个特点，使得巴黎地铁尽管破旧，但是运输量超大，效率较高。

      相比之下，北京地铁还差很多。

      路网方面，北京基本是“东邪西毒”（向东倾斜，西部超堵）。整个城市西部，出了西三环，只有一条1号线从遥远的苹果园通往另一端遥远的通州果园。两个果园一字之差，相隔了40公里，却只有一条线相连。

      路线方面，由于没有并行交叉，我坐一次地铁，有时候需要倒4次，而距离仅仅是20公里不到。比我从我家去奥林匹克公园，换乘方案如下：

      我先要坐20分钟公交到地铁1号线，之后我可以有3个选择。一是到复兴门换2号线，二是西单换4号线，三是东单换5号线。

      如果2号线，我到了西直门，又有3个选择。一是下车换13号线，到知春路再换10号线，到西土城换8号线。二是下车换4号线，到黄庄换10号线，再到西土城换8号线。三是继续到雍和宫换5号线，之后就和东单过来的方案一样了。

      如果4号线，那么就可以比2号线少换一次，直接到黄庄10号再8号。

       如果5号线，那么我要在惠新西街南口换10号线再换8号线。

      无论如何，我至少需要换乘4次地铁。

      换乘不可怕，可怕的是换乘通道要让我走5到10分钟不等，之后还要凭人品看等车时间，最极端的情况是，我有可能每次换乘之后都需要等5分钟。换乘步行加等车的时间，我很可能需要30到40分钟。

      如果是并行路线，又是如何呢？

      如果有苹果园到奥林匹克公园的地铁，那么我在西直门、复兴门、东直门、雍和宫、知春路、西土城、惠新西街都不用换乘，直接到达目的地，节省的时间足够我走一个往返。

      可惜北京地铁的设计理念是：一条铁轨只允许一个路线，就如同一条马路只允许一趟公交车一样。三环路上只能跑300路公交车，不能跑323、特8、374、944、941、820、802、968....等等，等等。显然，这很白痴。

      上海似乎不一样。上海的路线是弯的，也让一条铁轨跑2个路线。

      并行是分散客流，带领客流快速通过线路交叉口，提高运行效率的最关键方式。试想，在一个十字路口，绿灯亮时有一辆大巴满载客人飞驰而过，是不是比这大巴在路口前把所有人撂下，再让他们各自在混乱的红绿灯下找自己需要的下一辆大巴，效率要高很多？

      如果每个红绿灯下都要客人下车换车，那么大巴开得越多，可能不是运能提高越多，相反是添乱越大。

      调度能力和安全运能不能是借口，是我们有些人的思维有错误。举个例子，北京北站完全可以做成城铁13号线的总站，但是我们新建了一条，增加换乘距离和压力不说，北站的设施也浪费了。因为两个基础设施分属铁道部和北京地铁公司，一个是国务院部门，一个是地方企业，相互都是不理睬的。这才是我们的问题。

      巴黎学不了，学上海是可以的。上海对整个交通的管理思维表明，他的政策是有一定远见和连续性的。至少航空、公路、地铁、铁道等路网以及交通工具管理，是从整体上服务于这个城市规划的。

	[评论人：朱磊] 评论时间：2010-12-03 22:46:38
	北京地铁随时会把人挤成照片 北京地铁随时会把人挤成麦片